Le chemin de la Plage-Saint-Laurent

◆ Introduction : un ruban de terre au pied d'une muraille

Au pied des falaises qui s'étirent de l'embouchure de la rivière du Cap-Rouge jusqu'aux confins de Saint-Augustin-de-Desmaures, une mince terrasse longe le fleuve Saint-Laurent. Coupée du monde par le roc et, jusqu'en 2002 du moins, presque ignorée des cartes d'urbanisme, la rue qu'on y trace aujourd'hui — le chemin de la Plage-Saint-Laurent — porte dans son tracé même trois vies superposées : celle des grèves où les pêcheurs tendaient leurs fascines, celle d'une voie ferrée construite en 1909 et abandonnée en 1925, et enfin celle d'une colonie de villégiateurs née dans la Dépression pour devenir, un siècle plus tard, l'une des enclaves résidentielles les plus singulières de la région de Québec.

La Commission de toponymie du Québec le résume dans sa fiche officielle : ce chemin « longe la rive nord du fleuve Saint-Laurent et son tracé épouse celui d'une ancienne voie ferrée du Canadien National, abandonnée dans les années 1920. Adossé à une falaise, le secteur dans lequel se situe cette voie était un lieu de villégiature très prisé et des chalets y ont été construits dès 1933. Aujourd'hui, ce chemin compte une majorité de résidents permanents. » Trois phrases, trois époques. C'est l'histoire de ces trois époques — et des femmes et des hommes qui les ont traversées — que racontent les pages qui suivent.

I. La muraille et la grève : avant le rail (1541–1905)

Le roc rouge

Pour comprendre le lieu, il faut d'abord lever les yeux vers son immense protectrice et menaçante : la falaise. Le nom même de Cap-Rouge lui vient — les escarpements surplombant le fleuve sont composés de schiste argileux friable aux reflets roussâtres, formation sédimentaire d'âge ordovicien percée de failles par lesquelles suintent les eaux du plateau supérieur. La falaise plonge vers le fleuve selon des pentes vertigineuses ; par endroits, ses blocs se détachent et roulent vers la grève. C'est précisément cette roche meuble qui a découragé les bâtisseurs de routes : pendant des siècles, aucun chemin praticable ne longeait cette côte, et la seule « route » du secteur passait loin à l'intérieur des terres. La grève, elle, restait le domaine du fleuve et de ses marées semi-diurnes, dont le marnage peut atteindre cinq à sept mètres.

Draveurs, pêcheurs et moulins

Au XIX^e siècle, avant toute occupation permanente, le littoral bourdonne pourtant d'activité. À quelques centaines de mètres à l'est, l'anse de Cap-Rouge est un haut lieu du commerce du bois : des quais et des estacades s'y alignent, où s'empilent les trains de bois d'équarrissage destinés à l'Angleterre. Le long de la grève qui porte aujourd'hui le nom de Saint-Laurent, comme sur la plage voisine de Jacques-Cartier, les habitants tendent depuis le Régime français leurs pêches près du rivage pour capturer l'anguille, l'alose et l'éperlan, à l'aide de fascines de branchages tendues au ras de l'eau. À marée basse, draveurs, cageux et pêcheurs côtoient les villageois descendus de la côte ; à marée haute, le fleuve reprend tout son empire.

Un dessin de 1886 (ci-dessous) montre encore le village de Cap-Rouge accroché au bord de l'eau, sans la moindre infrastructure au pied de la falaise à l'ouest : la grève est alors un vide administratif — laissé au domaine de l'État et du fleuve.

L'abbé Provancher et la chapelle des naturalistes

Parmi les personnages les plus marquants qui ont foulé ces corniches figure l'abbé Léon Abel Provancher (1820-1892), considéré — Marie-Victorin lui-même le dira — comme le « premier et le plus grand » des savants canadiens-français. Curé de campagne à l'itinéraire tourmenté — il démissionne du ministère paroissial de Portneuf en 1869 après des controverses —, il fonde en décembre 1868 Le Naturaliste canadien, la plus ancienne revue scientifique francophone d'Amérique du Nord, toujours publiée aujourd'hui. Lassé de la vie citadine, il choisit de s'installer définitivement à Cap-Rouge en 1872. La petite maison du village devient « l'acropole du haut savoir » en histoire naturelle : on vient de partout y chercher réponses et encouragements. Décrivant plus de 1 200 espèces d'insectes nouvelles pour la science et publiant la première flore du Bas-Canada, Provancher herborise et chasse aux alentours du village — bord de la rivière, grèves et corniches du promontoire — pendant vingt ans, jusqu'à sa mort à Cap-Rouge le 23 mars 1892. La rue Provancher et le parc Provancher de Cap-Rouge perpétuent sa mémoire, de même que la Maison Léon-Provancher.

Précisons-le : Provancher n'a pas été curé de la paroisse Saint-Félix de Cap-Rouge. Installé au village en 1872, il y vivait en retraité du ministère, consacré corps et âme aux sciences naturelles — mais les escarpements et les grèves de sa paroisse d'adoption comptent parmi ses terrains d'observation.

II. Le fer et la vapeur : la conquête de la grève (1906–1925)

Mackenzie et Mann rattrapent le fleuve

Au tournant du XX^e siècle, l'époque est aux transcontinentaux. En novembre 1906, les magnats ferroviaires sir William Mackenzie et sir Donald Mann achètent la majorité des parts du chemin de fer Québec and Lake St-John et réorganisent leurs actifs québécois sous le nom de Canadian Northern Quebec Railway (CNoRQ), filiale de leur empire Canadian Northern. En 1909, le CNoR ouvre une voie directe de Garneau Junction (au nord de Grand-Mère) jusqu'à Québec qui, pour la première fois, passe sur la rive du fleuve — contournant prudemment l'embouchure de la rivière du Cap-Rouge. Cette « ligne de grève », rattachée au réseau dit Québec–Grand-Mère, épouse le pied de la falaise sur plusieurs kilomètres : dynamitage, remblais de gravier déversés à même l'estran, ballast posé à quelques mètres des plus hautes marées. C'est cette emprise ferroviaire — plate, rectiligne, coincée entre le roc et l'eau — qui deviendra plus tard le chemin de la Plage-Saint-Laurent.

Le village de Cap-Rouge possède alors deux gares : la gare du haut, sur le nouveau tracé intérieur, et la mythique « gare d'en-bas », qui dessert la voie riveraine. La Société historique de Cap-Rouge raconte que ces rails riverains furent démantelés plus tard, lorsque le boulevard de la Chaudière fut construit dans le prolongement est du littoral. Les habitants du secteur vivent alors au rythme des sifflets des locomotives à vapeur, des panaches de fumée noire et des convois de marchandises qui amènent le monde industriel jusqu'au pied du schiste.

Le Tracel : la cathédrale d'acier voisinne

En 1903, le gouvernement de Wilfrid Laurier lance — avec le Grand Tronc — un second transcontinental : le National Transcontinental Railway (NTR), section Est Winnipeg–Moncton construite par une commission fédérale présidée par Simon-Napoléon Parent, maire de Québec. Pour que les trains accèdent au pont de Québec en construction, il faut franchir la vallée creusée par la rivière du Cap-Rouge. Plutôt que de la contourner au nord — rampes et virages prononcés étaient proscrits —, la Commission choisit un viaduc d'acier de 1 016 mètres de long et 52,4 mètres de haut, dressé sur 30 chevalets : les bâtisseurs anglophones disent trestle, les Carougeois entendent tracel. Le nom restera.

L'ouvrage, conçu par l'ingénieur Robert Fitzgerald Uniacke, est érigé de 1906 à 1910 puis parachevé en 1913 par la Dominion Bridge Company (acier) et les entrepreneurs M. P. et J. T. Davis (fondations). Le lit de la rivière s'avère si instable qu'il faut recourir aux caissons pneumatiques : des ouvriers creusent sous air comprimé, dans la boue et la glaise, jusqu'au roc. Aucun accident grave n'est répertorié — un fait rare pour l'époque, où les équipes de rivetage lancent les boulons chauffés à blanc de main en main, au vol. Les deux effondrements du pont de Québec (29 août 1907, puis 11 septembre 1916) retardent l'ensemble ; le dernier crampon de la ligne Winnipeg–Moncton est posé le 17 novembre 1913 et, jusqu'à l'ouverture du pont en 1917, les trains franchissent le fleuve à bord de traversiers-rails comme le Léonard.

Une anecdote savoureuse traverse un siècle : pour construire le viaduc, il fallut acheter une bande de terrains chevauchant seize propriétés, en partie détenues par des propriétaires anglophones, en partie par des Canadiens français. Ces derniers crient à l'injustice, jurant que leurs voisins ont été mieux payés. Le curé doit trancher la question en chaire, un bon dimanche, avec une formule demeurée célèbre : « plus tu as d'argent, moins tu as de chances d'aller au paradis ».

En 2013, pour son centenaire, le Tracel est reconnu site historique national de génie civil par la Société canadienne de génie civil — le premier viaduc ferroviaire à chevalets en acier du Canada, deuxième en hauteur et longueur au pays derrière celui de Lethbridge, en Alberta. Il enjambe toujours la vallée, à deux pas de la grève qui nous occupe.

L'abandon : 1925

L'épopée du rail sur la grève est de courte durée. Nationalisé en 1918-1919, l'ensemble CNoR–NTR–Grand Tronc est fusionné en 1923 sous la bannière du Canadien National. La Commission de toponymie rapporte que la voie riveraine, devenue un fardeau d'entretien entre les suintements de la falaise et les blocs rocheux, est abandonnée dans les années 1920 ; la Société historique de Cap-Rouge situe l'abandon de la ligne en 1925. Les rails disparaissent ; demeure un long corridor plat de terre et de ballast, parfaitement nivelé, à l'ombre de la muraille — un cadeau clandestin laissé par l'ère industrielle.

III. 1933 : la république des villégiateurs

C'est dans la Grande Dépression que naît la troisième vie du lieu. À partir de 1933, des familles de Québec découvrent le sentier déserté et y voient un refuge estival à bon marché : des chalets modestes — on disait alors des « camps » — s'érigent sur pilotis le long de l'ancienne emprise, juste au-dessus des plus hautes marées. La Commission de toponymie retient la date : dès 1933. Et l'endroit devient vite un « lieu de villégiature très prisé ».

Sans services municipaux d'aucune sorte, les estivants s'organisent. En 1937, une première association de propriétaires de camps voit le jour pour développer la plage. Puis, le 23 avril 1947, la Corporation de la Plage Saint-Laurent est constituée en société au Registre des entreprises du Québec — avec pour mission, déjà gravée dans son objet social : « entretien du chemin, d'un terrain (aire de virage) ». Ce regroupement fonctionne en coopérative et en club privé tout à la fois : il veille sur l'emprise, érige une barrière et une guérite à l'entrée du chemin, et fixe ses propres règles de vie communautaire.

La vie quotidienne des décennies d'après-guerre, telle que la racontent les mémoires carougeoises recueillies par la Société historique — notamment le témoignage de Jean-Marie Rochon, La plage St-Laurent : un coup de foudre, et la brochure 50 ans, plage Saint-Laurent —, tient de l'autarcie joyeuse. L'eau potable ne vient pas par tuyaux municipaux : on capte les suintements d'eau douce glacée qui jaillissent des failles de la falaise, ou l'on remonte des barils du haut de la côte. L'électricité se fait attendre ; on s'éclaire à la lampe à l'huile et l'on cuisine au kérosène. Les étés se rythment de baignades dans un fleuve alors buvable à s'y méprendre, de parties de fer à cheval, de régates de chaloupes et de feux de grève. En septembre, après la fête du Travail, on barricade les chalets, et le rivage retourne aux glaces.

Le nom même de la plage consacre une mémoire : Saint-Laurent, tout simplement, pour ce fleuve dont la rue frôle l'eau. Le toponyme « chemin de la Plage-Saint-Laurent » est officialisé par la Commission de toponymie (fiche 124032), avec la source du Guide toponymique de Cap-Rouge, 1995.

IV. Les colères du roc et du fleuve, et les faits divers du littoral

Vivre sur une grève étroite, c'est composer avec deux adversaires à la fois.

Le fleuve, d'abord. Les grandes marées d'équinoxe conjuguées aux tempêtes d'est projettent billots de dérive et embruns contre les galeries ; en hiver, les embâcles de glace broient les petits quais. Le programme de suivi de la mobilité des berges du Saint-Laurent fluvial (Université Laval, 2024) rappelle que dans cette région, ce sont les processus glaciels — glace de rive et pied de glace — qui constituent l'agent d'exportation de sédiments le plus puissant, bien plus que les tempêtes isolées.

La falaise, ensuite — la menace la plus sourde. Le schiste argileux friable, interstratifié de bancs gréseux fracturés, est classé parmi les édifices côtiers les plus sensibles ; les études géotechniques de la région documentent régulièrement éboulements et chutes de blocs le long de ces corniches. Les résidents des années 1970 à 1990 évoquent des épisodes d'éboulis et des évacuations ponctuelles après de fortes pluies suivies de dégel — des dates précises que nos recherches n'ont pas permis de confirmer dans les sources accessibles, mais dont la vulnérabilité structurelle, elle, est solidement établie. Les rapports d'expertise déposés dans les audiences publiques (BAPE) sur l'aménagement riverain du secteur en font un cas d'école de la cohabitation risquée entre habitations et falaise active.

Les faits divers, enfin. Le statut fermé de la rue alimente depuis un demi-siècle une chronique de voisinage nationale. Dans les années 1970 et 1980, alors que l'accès public au fleuve disparaît le long des artères riveraines, promeneurs, pêcheurs et baigneurs tentent de forcer le passage ; pancartes vandalisées, altercations à la barrière et plaintes pour intrusion ponctuent les étés. Dans l'opinion publique se cristallise le mythe d'une grève confisquée par une poignée d'initiés — un mythe qui nourrit encore aujourd'hui les éditoriaux du Soleil et les débats des conseils municipaux.

V. De l'abri de pêcheur aux villas d'architectes : la saga moderne (1984–2022)

À partir des années 1980, la vue sur le fleuve et les ponts transforme la sociologie de la rue. Les petits chalets de planches sont rachetés, agrandis, parfois remplacés par des résidences quatre saisons aux baies vitrées panoramiques et aux fondations ancrées sur pieux. Quelques propriétés de gabarit « chalet » subsistent, témoins des pionniers de 1933.

Mais la métamorphose pose un casse-tête juridique et politique sans fin. La rue est coupée par une frontière invisible — plantée entre les adresses civiques 292 et 296 — : à l'est, la Ville de Québec (arrondissement Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, fusion de 2002) ; à l'ouest, la Ville de Saint-Augustin-de-Desmaures. La Corporation continue de financer elle-même le déneigement privé, l'éclairage et les murets de soutènement, tandis que les demandes de municipalisation se heurtent au coût colossal des réseaux à installer dans une chaussée étroite flanquée d'une falaise instable — et à l'exigence de céder gratuitement l'emprise privée pour en faire une voie publique.

Les grandes lignes de cette saga, documentées par la Société historique de Cap-Rouge et la presse locale :

• 1984 — la Ville de Cap-Rouge propose de racheter la voie riveraine pour 1 $ contre l'installation de l'aqueduc et de l'égout. Les discussions dureront dix ans.
• 1994-1995 — les résidents du premier tronçon de 500 mètres acceptent ; les suivants refusent. Depuis, de l'adresse 1 à 115, l'eau municipale coule et les bornes-fontaines fleurissent ; au-delà, le chemin redevient pleinement privé. En 1995, la portion augustinoise obtient l'aqueduc grâce à des servitudes accordées par les résidents.
• 2011 — une trentaine de résidences du côté québécois réclament leur annexion à Saint-Augustin-de-Desmaures pour bénéficier des services ; le comité exécutif de la Ville de Québec refuse, invoquant la cohérence du territoire et — ironie — l'accès contrôlé par guérite, qui prive les municipalités de tout pouvoir légal d'entretenir la voie.
• 2019-2021 — la Ville de Saint-Augustin cesse de déneiger la portion privée, qu'elle juge illégal d'entretenir sans libre passage public ; un résident plaide en conseil municipal pour les 90 propriétaires, dont plusieurs aînés.
• Juin 2021 — la Ville de Québec tient une séance d'information sur la demande de municipalisation ; avril 2022 — le Soleil titre : « Douche froide municipale pour les résidents d'un chemin privé de Cap-Rouge ». Les coûts de mise aux normes, la cession de terrains exigée et la falaise ont eu raison, une fois de plus, de l'espoir d'une intégration urbaine complète.

Aujourd'hui, une majorité de résidents permanents habite le chemin ; la Corporation veille toujours. Le ruban de vie secrète étire ses trois kilomètres au ras de l'eau, entre la falaise qui surplombe et le fleuve qui emporte — témoin silencieux de l'épopée du bois, du fracas des convois à vapeur, de la cathédrale d'acier du Tracel et des étés insouciants de la villégiature du XX^e siècle.

◆ Chronologie